Les transports masquent leurs effets délétères, les distorsions qu’ils imposent à l’organisation de l’espace et du temps, en substituant du temps de travail au temps de déplacement effectif. Ils peuvent être dits les alibis d’une société qui ravage ses espaces et ses temps de vie.

On pourrait croire qu’ils produisent une capacité d’accès au monde et aux autres : ils peuvent aussi la détruire. Nous y sommes.

Etre autonome implique un rapport à l’espace fondé sur des déplacements à faible vitesse, recourant pour l’essentiel à l’énergie métabolique de celui qui se meut. Si l’on n’est soumis à aucune contrainte, on ne marche que dans des lieux que l’on aime. La vitesse motorisée n’a d’intérêt que quand il s’agit de s’éloigner de lieux indésirables ou de vaincre des distances perçues comme obstacles. La soumission de l’homme moderne (sic) aux véhicules révèle qu’il ne se sent chez lui nulle part, ou presque. Si l’homme habite en poète, le malheur de vivre dans un endroit inhabitable ne pourra jamais être compensé par l’accroissement des possibilités de fuir le plus souvent possible.

« Les usagers, écrivait Illitch, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur ilôt de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » L’alternative aux transports actuels, ce ne sont pas des transports moins polluants, moins producteurs d’effets de serre, moins bruyants et plus rapides ; c’est une réduction drastique de leur emprise sur notre vie quotidienne. Il faut pour cela briser le cercle vicieux par lequel une industrie contribue à renforcer les conditions qui la rendent nécessaire ; par lequel les transports créent des distances et des obstacles à la communication qu’eux seuls peuvent franchir.

L’espace vécu traditionnel est un espace connexe : deux points quelconques peuvent toujours être reliès par un chemin continu qui ne sorte pas du territoire. La société industrielle est la première à avoir brisé cette connexité. Les espaces personnels y sont éclatés en morceaux disjoints, éloignés les uns des autres : le domicile, le lieu de travail,, quelques espaces publics de la ville, les commerces et le mythique « ailleurs » des loisirs et de l’évasion. Entre ces domaines, des déserts de sens, déserts esthétiques, symboliques (l’autoroute entre Reims-centre et Cormontreuil, zone commerciale), que l’on vise à franchir le plus efficacement possible en se livrant au système des transports (voiture, bus et bientôt tramway et encore TGV pour se rendre vite, toujours très vite à Paris).

Or les transports sont le rituel d’un mythe qui dit le retour au voisinage traditionnel possible grâce à eux. Pour obtenir le « village global » de la mondialisation, il n’est que d’annuler ces espaces vides de sens, ces espaces morts tout juste bons à être définitivement vaincus : réduire l’Europe aux dimensions d’une ville disait la pub pour une compagnie aérienne. Et pour la ville, la réduire à la dimension d’un quartier dit le tramway ! Ce mythe du retour au voisinage originel masque une évidence, à savoir que les espaces-temps morts tendent à occuper une grande partie de l’espace-temps disponible. L’image mensongère est faite de mobilité, d’autonomie, d’indépendance ; la réalité elle, est faite d’encombrement et de dépendance radicale vis à vis des servitudes de la route et des espaces à franchir. Qu’il s’agisse d’ailleurs de voiture individuelle ou de transports en commun. Regardons de près cette voiture franchissant allègrement des espaces magnifiques sur les « espaces » publicitaires ; regardons ces images aérées et légères des aménagements futurs de la ville pour accueillir le tramway ; et revenons aux embouteillages aux portes de la ville, aux impossibles accès de la réalité.

Le cercle contre productif se referme. Ce qui était fait pour améliorer, pour donner de la liberté, de l’autonomie produit son contraire. Pour vivre désormais dans l’espace-temps des villes modernes, il est nécessaire d’avoir accès à cette prothèse qu’est le transport. L’existence de cette prothèse supprime les freins qui pourraient s’opposer au libre jeu des forces qui modèlent l’espace et le temps (valeurs foncières, spéculation immobilière, déterminants de la taille et de la localisation des activités économiques et sociales…) mais surtout, et ce que l’on connaît moins, c’est l’effet de doping des instruments de la vitesse sur les processus de désintégration et de totalisation de l’espace.

Ainsi ne faut il « jamais poser le problème des transports isolément qu’il faut toujours lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les différentes dimensions de l’existence. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine, au bureau ou au magasin. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune, chacun demeure un consommateur passif et afin que jamais ne puisse être pensé que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins peuvent être et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie soutenue par le tissu social de la commune ». Ainsi s’exprimaient André Gorz et Michel Bosquet dans "Ecologie et politique". L’individualisme renvoie à un individu morcelé ; le discours sur l’intégration à une réalité de plus en plus désintégrée ; les espaces de liberté à des temps (les deux tiers d’une existence) et des espaces de plus en plus collectivisés (espaces de loisirs, de travail, commerciaux, de transports…).

Didier Martz, d’après JP Dupuy, Pour un catastrophisme éclairé, Seuil, 2002.